Rivoluzione elettrica/4: elettromobilità

Provando a semplificare, diamo una schematizzazione dell’emergente “rivoluzione elettrica” declinandola su quattro dimensioni “tecniche” che riportiamo qui di seguito:
  1. produzione (rinnovabili, tra cui il fotovoltaico),
  2. accumulo (batterie al litio),
  3. distribuzione (smart grid, ovvero reti intelligenti),
  4. erogazione (motori elettrici ed elettromobilità).
Grazie alla recente accelerazione dei progressi tecnici di ciascuna di esse, si sta intravvedendo finalmente un percorso per affrancare l’umanità dall’ormai obsoleta (e soprattutto, dannosa) economia dei combustibili liquidi fossili, petrolio e suoi derivati.
In questa quarta puntata (di cui in realtà la prima sarebbe la seconda … ) diamo qualche spunto veloce su quanto sta accadendo in tema di elettromobilità e auto elettriche (e non solo auto!).
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Immagine da: questo post

Paesi in avanguardia: la Norvegia

Iniziamo il nostro ragionamento con un caso virtuoso: la Norvegia. Leggiamo su YaleEnvironment360 “With Norway in lead, Europe set for surge in electric vehicles“, che:
Oslo, like most of Norway’s cities and towns, boasts bus-lane access for electric vehicles (EVs), recharging stations aplenty, privileged parking, and toll-free travel for electric cars. The initiative began in the 1990s as an effort to cut pollution, congestion, and noise in urban centers; now its primary rationale is combating climate change. Today, Norway has the highest per capita number of all-electric [battery only] cars in the world: more than 100,000 in a country of 5.2 million people. Last year, EVs constituted nearly 40 percent of the nation’s newly registered passenger cars.
Ovvero, ben il 40% delle nuove auto vendute in Norvegia sono “all-electric“, cioè elettriche “pur”, senza motori termici, come è il caso delle ibride. Il futuro è adesso! E, giusto per capire cosa significa predisporre infrastrutture di ricarica adeguate, scopriamo che ha appena attivato la stazione di ricarica veloce più grande del mondo:
“Norway opened the world’s largest fast-charging station, which can charge up to 28 vehicles in about half an hour
La Norvegia, un piccolo Paese in termini di abitanti (poco più di cinque milioni di persone), con ben cinquecentomila auto elettriche, in termini assoluti è al livello della Cina (che però di abitanti ne ha un miliardo!!!) e degli Stati Uniti per numero di auto elettriche circolanti:
Norway is the clear electric vehicle pacesetter in Europe, which now has about 500,000 electric vehicles. China leads the world in EV usage, with about 600,000 all-electric vehicles on its roads and an ambitious plan to deploy 5 million EVs by 2020. The U.S. ranks third globally, with fewer than 500,000 EVs.
L’ottimo esempio della Norvegia è una guida per tutte le altre nazioni:
Norway illustrates that with incentives that eliminate the price advantage of conventional gas-burning vehicles, many people will go for the electric option. “It works, absolutely,” says Martin Norman of Greenpeace Norway, who has driven an EV since 2004. “It’s clearly feasible, especially in urban areas. We’ve found that the range of EVs is enough for most of what people need.” And since 98 percent of Norway’s electricity comes from hydropower, the country’s burgeoning EV fleet leaves almost no carbon footprint.
L’aspetto interessante è la rapidissima evoluzione della tecnologia – in particolare delle batterie – elemento che sta allungando sensibilmente l’autonomia (punto dolente di questa motorizzazione). Qui i parametri sono due: il costo per kwh di energia accumulata nelle batterie (in discesa libera da mille $/kwh verso i cento $/kwh) e il numero di chilometri di autonomia (salito da meno di cento a oltre quattrocento per i modelli più recenti).
Falling prices for EVs and recent technological developments— several of them led by Tesla — have changed the game. For one, the cost of lithium-ion batteries, which account for about 40 percent of an EV or hybrid vehicle’s cost, has fallen by two-thirds since 2010 — much faster than experts had anticipated and with further steep reductions expected in the near future. Six years ago, the average EV battery sold for more than $1,000 per kilowatt-hour; now it goes for less than $350. It could drop to as low as $125 in the near future, industry experts say.

Il fenomeno Tesla

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Passiamo ora al “caso” Tesla, aiutandoci con l’articoloTesla Model 3: la produzione pilota inizierà il 20 febbraio. La volpe Musk zittisce gli analisti“:
Tesla mercoledì scorso ha detto che metterà in pausa la produzione nello stabilimento della California per prepararsi alla produzione “pilota” della Model 3 il cui avvio in via definitiva è previsto per il mese di luglio. Tesla ha fatto sapere che la pausa sarà breve e pianificata […] “Questa operazione permetterà a Tesla di avviare la produzione della Model 3 entro la fine dell’anno, così come come previsto, e ci consentirà di entrare a pieno regime – 500.000 veicoli l’anno– nel 2018″, ha detto un portavoce dell’azienda americana.
Quindi, nessun ritardo, ma si procederà come programmato verso la consegna a ritmi serrati iniziando con le 325mila “model 3” prenotate lo scorso aprile per complessivi 2 miliardi di dollari di preordini.
Sempre più fremente, quindi, l’attesa per la “model 3”, offerta a costi mai visti per un’auto elettrica, con un’autonomia di oltre 400 chilometri e colonnine di ricarica “fast” diffuse in tutto il mondo. Strettamente connesso al progetto è l’incredibile Gigafactoryche ha il compito di produrre sia le auto che le batterie.
Ma l’azienda sta già guardando oltre. In un contesto che potrebbe avere effetti straordinari sull’intera economia ed effetti notevoli di riduzione delle emissioni. I mezzi pesanti.

I mezzi pesanti

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L’articolo “Tesla produrrà un camion elettrico: le vere innovazioni le vedremo sui mezzi pesanti” ci spiega infatti che:
Tesla quindi si prepara ad una nuova sfida, quella dei camion totalmente elettrici. Un nuovo e praticamente inesplorato business con l’incognita principale che deriva, appunto, dalla quantità di energia necessaria per muovere un mezzo pesante di queste dimensioni a pieno carico. 
Ma sui mezzi pesanti non ci sta lavorando solo Tesla:
Un’altra azienda che ha puntato dritto verso questo tipo di mezzi è la start-up Nikola Motor Company che come abbiamo visto in QUESTO articolo, recentemente ha presentato un concept di camion elettrico denominato Nikola One. Si tratta di un concept ma la potenza, almeno sulla carta, è decisamente tanta […] dovrebbe essere in grado di garantire un’autonomia di circa  1.931 km  e una potenza combinata di  oltre 2.000 CV 5.017 Nm di coppia massima. Il tutto grazie a  sei motori elettrici, uno per ogni ruota […] un camion “quasi” elettrico  perché la propulsione elettrica è garantita da una turbina da 400 kW alimentata a gas, diesel o benzina. L’alimentazione viene inviata al 6×6 ad azionamento completamente elettrico collegato ad una batteria da 320 kWh formata da 32.000 celle agli ioni di litio.
Forse il Nikola One è ancora un prototipo (320kwh sono veramente tanti per una batteria). Tuttavia questi progetti ci stanno già indicando in che direzione si andrà: una mobilità leggera e pesante completamente diversa da quella che conosciamo dove grossi camion a emissioni ridottissime o nulle, magari in guida autonoma o semiautonoma, spostano (e magari scaricano e caricano automaticamente) le merci. E un insieme di mezzi leggeri a emissioni zero, in grado di circolare nei grandi centri urbani ma anche all’esterno di questi e affiancati da un’infrastruttura capillare di ricarica rapida.

Rivoluzione elettrica/2: accumulo

Provando a semplificare, diamo una schematizzazione dell’emergente “rivoluzione elettrica” declinandola su quattro dimensioni “tecniche” che riportiamo qui di seguito:
  1. produzione (rinnovabili, tra cui il fotovoltaico),
  2. accumulo (batterie al litio),
  3. distribuzione (smart grid, ovvero reti intelligenti),
  4. erogazione (motori elettrici ed elettromobilità).
Grazie alla recente accelerazione dei progressi tecnici di ciascuna di esse, si sta intravvedendo finalmente un percorso per affrancare l’umanità dall’ormai obsoleta (e soprattutto, dannosa) economia dei combustibili liquidi fossili, petrolio e suoi derivati.

In questa seconda puntata proviamo ad affrontare l’accumulo (storage energetico) e le batterie al litio. Lo facciamo richiamandoci al lavoro dello scienziato canadese Jeff Dahn.

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Di seguito riportiamo e commentiamo alcuni estratti dell post:
Supercharged success: battery researcher Jeff Dahn wins Herzberg gold medalDr. Dahn receives Canada’s top science prize — the third Dal winner in four years
di Ryan McNutt, publicato il 7 febbraio scorso sul sito dell’Università Dalhousie (DAL) di Halifax, Nova Scotia, Canada.
 
Intanto il punto di vista sotteso dalla ricerca, la salvaguardia del nostro pianeta:
“We can’t just keep burning fossil fuels; we’re going to heat the planet into death. And if you like the sea shore, and you want to continue to have land that you currently see not be submerged, you have to do something about it.”
Come obiettivo più “tecnico”, quindi, una maggiore durata:
“once the batteries start to get big — like in electric vehicles — they cost a lot, so they have to last a long time
Da sottolineare poi cosa vuol dire formare giovani talenti:
“I’ve trained a lot of graduate students — probably over 50 PhDs, 20 to 25 postdocs. And virtually all of them have gone on to careers in the battery materials or lithium-ion battery space… Some are millionaires because they’ve formed their own companies and done really well. A lot of them are vice-presidents research or chief technical officers and so on. It makes me really proud, what these folks have accomplished after they’ve left the group.”
 
E, naturalmente, Tesla!!!
“His latest collaboration, launched in 2016, is with Tesla as the NSERC/Tesla Canada Industrial Research Chair. The company is one of the largest manufacturers of the electric vehicles in the world and its new Gigafactory, based in Nevada, is bringing roughly one-third of global lithium-ion battery production to North America. But when it came time for the company to sign its first ever university research partnership, it went north — and east — to Jeff Dahn’s door”

Emergenza pm10 di livello II in Veneto!

E’ stato emesso l’annuncio ufficiale di emergenza pm10, vale per Treviso, Padova, Venezia, Vicenza, Verona, Rovigo. Si salva solo Belluno.

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Riportiamo alcuni estratti della nota emessa dall’Osservatorio Aria di Arpav:

Il superamento della soglia dei 100 µg/m3 per 3 giorni consecutivi fa scattare il livello di criticità 2. Tale livello di criticità è stato raggiunto oggi negli Agglomerati di Treviso, Venezia, Vicenza e Verona e nella città di Rovigo, mentre nell’Agglomerato di Padova tale livello di criticità era già stato superato ieri. Poiché i livelli di PM10 previsti saranno elevati almeno fino a giovedì, si conferma la criticità 2 per l’agglomerato di Treviso, Venezia, Vicenza, Verona e per il Comune di Rovigo, oltre che per l’agglomerato di Padova

[…] nella giornata di martedì [31 gennaio] tutte le centraline della rete regionale, senza nessuna esclusione, hanno registrato superamenti del valore limite giornaliero di PM10, con concentrazioni significativamente superiori ai 100 µg/m3 nella quasi totalità delle centraline. In particolare, le concentrazioni di PM10 più alte sono state misurate a VE- Parco Bissuola (184 µg/m3), Parco Colli Euganei (179 µg/m3), Legnago (176 µg/m3), PD-Mandria (175 µg/m3), Adria (162 µg/m3), TV- Via Lancieri (154 µg/m3), RO-Centro (147 µg/m3), VE –Sacca Fisola (147 µg/m3) e VI-Quartiere Italia (139 µg/m3)

Qui la pagina informativa di Arpav.

Quindi, riassumendo:

  1. è stato superato il livello medio giornaliero di 100 µg/m3 di pm10 per tre giorni consecutivi in tutti i capoluoghi veneti escluso Belluno;
  2. i livelli massimi giornalieri hanno superato in diversi casi i 180 µg/m3 di pm10.

Di seguito le definizioni della scala a tre livelli di criticità ambientale per le pm10:

  • Criticità 0: è il livello associato all’assenza di episodi di superamento del limite giornaliero protratti per diversi giorni.
  • Criticità 1: in una zona o agglomerato il valore limite giornaliero (50 µg/m3) è stato superato per sette giorni consecutivi.
  • Criticità 2: in una zona o agglomerato il doppio del valore limite giornaliero (100 µg/m3) è stato superato per tre giorni consecutivi, indipendentemente dall’avvenuto raggiungimento del livello di criticità 1.

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Marghera perde i suoi parchi urbani. Ma non certo i suoi rifiuti tossici!

 

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Rendering dei parchi lineari previsti nell’Accordo “Moranzani”, che non verranno realizzati

Come si leggeva su questo articolo del 2010:

L’accordo di programma Moranzani del 2008, prevede lo stoccaggio definitivo – previo trattamento di oltre 2 milioni di metri cubi di fanghi «oltre C» scavati dai canali industriali – nell’area Moranzani, a ridosso dell’abitato di Malcontenta. Tra le opere di «compensazione» alla popolazione e al territorio che ospiterà i fanghi, è previsto l’interramento di quattro elettrodotti da 220/380 Kw di Terna e l’elettrodotto da 132 Kw di Enel-Trasmissione, oltre allo spostamento del deposito di carburanti ed oli combustibili della San Marco Petroli. Il tutto per far posto al parco urbano di 200 ettari e alla cintura verde con piste ciclabili tra punta Fusina e Villabona. In attesa dell’interramento degli elettrodotti e di poter utilizzare l’area Moranzani, è stato allestito nell’area dei «23 ettari», un sito di stoccaggio provvisorio di 200.000 metri cubi.

L’Accordo di Programma era stato celebrato alla presenza delle Istituzioni competenti coinvolgendo i cittadini – secondo un percorso partecipato a modello Agenda 21 –  nella sottoscrizione di un impegno comune. A fronte dell’accettazione da parte dei cittadini di un sito di stoccaggio nell’area per i rifiuti tossici inertizzati, i rappresentanti dei diversi livelli territoriali si erano impegnati per l’attuazione di una serie di interventi di miglioramento dell’area – parchi, viabilità, interramento di elettrodotti, spostamento di attività inquinanti.

I 200 ettari di parchi urbani dell’accordo Moranzani sottoscritti con i cittadini sono però divenuti un miraggio. Venti milioni di euro dell’accordo sono appena stati stornati per opere portuali, mentre oltre cinquanta milioni dalla legge speciale per Venezia sono utilizzati per compensare la mancata piena attivazione del project financing di SIFA. Chi è SIFA? Che cosa prevedeva il project financing? Quali sono i soci?

Il project financing SIFA/PIF

Il complesso processo di bonifica delle aree inquinate di Porto Marghera prevede tra le altre azioni il trattamento dei fanghi inquinati (classe “oltre C”) risultanti dallo scavo dei canali industriali. Il contratto con SIFA (Società Integrata Fusina Ambiente) per è un caso esemplare dei tanti (e celebrati) accordi della cosiddetta “finanza di progetto”. Cosiddetta poiché, nonostante la terminologia faccia intendere diversamente, in questi accordi, il rischio d’impresa rimane a totale carico del concessionario pubblico – in questo caso della Regione Veneto. Come è successo con SIFA, società al 47% di Mantovani, garantita  da un contratto-capestro che prevedeva 25 anni di concessione dove gli oneri per volumi inferiori a quanto previsto dal piano economico sono per il 95% (!!!) a carico del concessionario pubblico. Ecco quindi la ricerca di un accordo, e la transazione di ben 56 milioni di euro di fondi pubblici, ricordiamo, a vantaggio di un’impresa privata.

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Foto scattata nel corso dell’ispezione dei Grillivenezia (2016) per verificare lo stato della palancolatura dei siti inquinati di Marghera.

Come mai i volumi di fanghi in ingresso sono inferiori alle aspettative? In parte per il (prevedibile) calo dovuto alla progressiva riduzione delle attività industriali. Ma non è l’unica motivazione. E’ opportuno registrare stato il gravissimo ritardo nella messa in sicurezza delle aree inquinate di Porto Marghera, con relativo marginamento – ricordiamo: incompleto, soprattutto mancante nelle zone più “difficili”, dove sono presenti tubazioni o dove sono necessari interventi complessi. Con il risultato che, dopo aver speso quasi 800 milioni per un marginamento incompleto (con molti punti critici evidenziati nel Dossier Bonifiche Marghera pubblicato da Grillivenezia), ne sono necessari quasi altri 300 per il suo completamento, mentre nel frattempo l’area non conterminata scarica e dilava continuamente gli inquinanti in laguna. Non solo. Sarà solo con il successivo retromarginamento che il sistema sarà in grado di raccogliere gli scarichi ed indirizzarli al PIF (progetto integrato fusina) e quindi “nutrire” Sifa con i volumi programmati.

E veniamo al PIF, per il quale sono previsti nel Patto per Venezia  13 milioni di euro. Non vi sono però garanzie sufficienti (o perizie) per ritenere che tale importo sia sufficiente. In tal caso, sarà Sifa a dover trovare altre risorse. Che si aggiunge alla già difficile situazione finanziaria (debiti) e corrente (meno entrate del previsto). In questo caso il rischio è che Veritas, socia in Sifa, debba farsi carico di ulteriori costi per PIF e mancate entrate. Magari scaricando poi i costi in bolletta ai cittadini.

Insomma, tra contratto capestro di SIFA (con potenziali esposizioni per oltre 300 milioni di euro e relativa sanatoria per oltre 50), PIF in chiaroscuro (potenziali ulteriori costi non indicati), messa in sicurezza inefficace (costata finora quasi 800 milioni di euro), fondi da aggiungere per il completamento (dichiarati ma non allocati nel Patto per Venezia per 250 milioni di euro, comunque in misura probabilmente insufficiente), dobbiamo registrare un bilancio fortemente negativo: problemi finanziari, trasferimenti di fondi pubblici a soggetti privati, progetti inattuati, importi enormi spesi per opere che in quanto incomplete non sono ancora funzionali.

Di chi è la responsabilità? Certo non solamente di Galan e di Chisso. Ma anche di chi condivideva le responsabilità politiche in quel periodo e di chi, dopo la loro rimozione, non ha saputo anticipare e prevenire i problemi. A partire dall’attuale Presidente della giunta regionale (allora vicepresidente) e dagli assessori che si sono da allora susseguiti.

L’Accordo Moranzani e i parchi urbani scomparsi

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Mappa dei parchi urbani previsti dall’Accordo di Programma “Moranzani” (immagine da “La Nuova Venezia”, cfr. link nel testo)

L’”Accordo di Programma Moranzani”, faticosamente costruito e concordato tra enti locali e cittadini sulla base di un modello partecipato strutturato in chiave Agenda 21 e quindi sottoscritto nel 2008, aveva la sua ragion d’essere nell’esigenza di trovare una collocazione ai fanghi inquinati (circa due milioni di metri cubi di classe “oltre C”) scavati nei canali industriali. Assolvendo a questo compito tramite inertizzazione e stoccaggio in una discarica, venivano quindi previste diverse compensazioni per l’area locale di Marghera, Malcontenta e Fusina, consistenti, come abbiamo richiamato all’inizio di questo post, in:

  • 200 ettari di parchi urbani,
  • diverse opere di viabilità, compreso il collegamento ciclabile tra Mestre/Marghera e la riviera del Brenta,
  • lo spostamento di alcuni depositi petroliferi troppo vicini ai centri abitati (San Marco Petroli),
  • l’interramento degli elettrodotti di Terna.

Le progettualità, con allegato un piano di investimenti di ben 800 milioni di euro ed un equilibrio finanziario garantito dagli introiti per i processamento dei fanghi, avevano anche accolto le indicazioni della cittadinanza che si era quindi espressa tramite un referendum per la convalida finale.

Leggiamo ora tuttavia, sulla stampa locale (articolo “Cancellati 200 ettari di parchi urbani”, di G. Favarato, su “La Nuova Venezia”, 5/1/2017, pag.27) di come, senza alcun preavviso e senza consultare tutte le parti interessate coinvolte, tale accordo sia stato “congelato” (almeno!) fino al 2041.

Ora, dopo ben otto anni passati senza che l’accordo fosse mai entrato in fase esecutiva, la Regione interviene con una serie di storni finanziari e di “atti aggiuntivi” all’accordo che di fatto lo bloccano, rimandando di quindici anni la sua (potenziale) attuazione. Nel frattempo, assistiamo allo spostamento di ben 56 milioni di euro dalla legge speciale di Venezia a vantaggio di una società mista pubblico/privata (Sifa: i soci sono Mantovani, Veritas, Veneto Acque), come leggiamo in questo articolo (“Bonifiche e Moranzani al palo per coprire il ‘buco’ della Sifa”, di G. Favarato, su “La Nuova Venezia” del 20/12/2016, pag. 28) ed allo storno di ingenti risorse (venti milioni di euro) verso attività che non hanno a che fare con gli obiettivi iniziali del piano (le banchine del nuovo terminal per container).

Il tutto, di fatto, rende potenzialmente inutili gli ingenti investimenti (sono stati spesi attualmente oltre 750 milioni) per la “messa in sicurezza” delle aree inquinate di Porto Marghera che dovrebbe impedire che la laguna continui a ricevere il dilavamento dei rifiuti tossici contenuti. Non essendo rimossi, i sedimenti inquinati presenti nei canali inquinati continueranno infatti ad essere erosi e poi dispersi in tutta la laguna di Venezia. I due interventi – 1) messa in sicurezza dei suoli inquinati tramite palancolatura e 2) asportazione dei fanghi inquinati dai canali – sono infatti complementari. Uno non ha senso senza l’altro.

Quali conclusioni trarre da tutto ciò?

E’ di tutta evidenza che la Giunta Regionale:

  1. non è stata in grado di far convergere le progettualità necessarie per il risanamento di Porto Marghera;
  2. di conseguenza ha perso di vista gli obiettivi in chiave di rinascita e di riconversione industriale dell’area, con aspetti che vanno oltre i confini comunali per allargarsi a prospettive metropolitane e, per alcuni aspetti, regionali;
  3. ha preferito perseguire obiettivi a breve termine legati alla portualità e di infrastrutturazione logistica;
  4. ha subito i project financing “garantiti al 95%” maldestramente stipulati alcuni anni fa da una giunta non così dissimile da quella attuale in termini di maggioranza e stipulati con società che fanno capo comunque in parte alla Mantovani scaricando sui cittadini i costi di risoluzione dei contratti-capestro per decine e decine di milioni di euro;
  5. non ha mantenuto nessuno degli impegni presi con la cittadinanza nell’ambito dell’Accordo di Programma del 2008 e del connesso percorso di Agenda 21.

Inquinamento in pianura padana: come intervenire?

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Ecco una condivisibilissima iniziativa appena presentata in sede nazionale per affrontare l’inquinamento locale delle nostre regioni. Sarebbe auspicabile che anche altre forze politiche potessero convergere su questa proposta, visto che l’aria non ha colore politico e la respiriamo tutti, indistintamente.

E’ appena stata presentata una risoluzione M5S per intervenire rapidamente ed in modo sistematico sull’inquinamento nella pianura padana. Da rimarcare la corretta richiesta di istituire un coordinamento tra le grandi regioni dell’area per intervenire con serietà ed in modo organico sul problema che ormai è divenuto a carattere emergenziale.

“E’ necessaria l’istituzione di un tavolo tecnico per la redazione di un piano d’area tra le quattro Regioni della pianura Padana, con il coinvolgimento delle città metropolitane e dei comuni capoluogo di Lombardia, Piemonte, Emilia-Romagna e Veneto per per individuare interventi strutturali idonei a fronteggiate la grave situazione di inquinamento atmosferico nell’area della Pianura padana […] Oltre a questo intervento il Movimento 5 Stelle chiede la pubblicazione a norma di legge dei dati d’inquinamento aggiornati nelle varie città e aree, dei dati di emissione aggiornati di tutti gli impianti presenti (industriali-energetici-rifiuti), nuovi studi sanitari ed epidemiologici con il coinvolgimento dell’Istituto Superiore della Sanità.”

Riportiamo alcuni degli elementi principali riportati a supporto della risoluzione:

  1. Superamento dei limiti di legge “Durante i mesi autunnali ed invernali gran parte dei cittadini di Lombardia, Piemonte, Emilia-Romagna, Veneto è sottoposto ad alti livelli di inquinamento dell’aria oltre i limiti imposti dalle normative comunitarie (direttiva n. 2008/50/CE).
  2. Riduzione dell’aspettativa di vita “Secondo diversi studi, la concentrazione di polveri ultrasottili Pm 2.5 nella Pianura Padana, già da studi presentati nel 2006, riduce l’aspettativa di vita di 3 anni ed è una delle aree più inquinate del Mondo.
  3. Morti premature “L’European Environment Agency nell’«Air Quality in Europe 2016 report» desume nella Tabella 10.1 una mortalità prematura di 91.050 persone in Italia nel 2013 direttamente collegate ai valori di inquinamento atmosferico per i parametri PM2,5 (66.630 morti premature), Ozono (3.380) e ossidi di azoto (21.040).
  4. Anni di vita “Nel medesimo rapporto si evidenzia (tabella 10.2) che l’Italia, con riferimento agli anni di vita persi x 100.000 abitanti per ogni sostanza inquinante è: all’undicesimo posto su 41 Paesi per le PM2,5, con 1.165 anni di vita persi x 100.000 abitanti; di gran lunga al primo posto su 41 Paesi con 368 anni di vita persi x 100.000 abitanti per gli ossidi di azoto, distanziando di 1/3 di ore in più il secondo Paese; al quarto posto su 41 Paesi con 61 anni di vita persi x 100.000 abitanti per l’ozono. Le quattro regioni della Valle del Po sono in testa in questa triste classifica.
  5. Costi sanitari “Anche lo studio «Economic cost of the health impact of air pollution in Europe» (WHO, 2015) ha evidenziato che, nel 2010, i costi sanitari associati all’inquinamento dell’aria per l’Italia sarebbero di 97 miliardi di dollari annui, tenendo conto della sola esposizione al particolato e di 133,4 miliardi di dollari tenendo conto della VSL (value of statistical life) nel calcolo. Praticamente, i costi associati al particolato sarebbero pari al 4,7 per cento, del Pil. Tra l’altro, la stima delle morti premature per l’Italia calcolata dall’Organizzazione mondiale della sanità era più bassa (32.447 morti premature nel 2010 per il particolato) delle stime per il 2014 dell’European environment agency; pertanto, se si tenesse conto di quest’ultima stima, i costi sanitari sarebbero molto più elevati.

Il testo originale è disponibile qui.

Sostegno all’innovazione ed alla ricerca in Veneto: criticità quantitative e qualitative

Il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR) è uno strumento europeo di investimento che mette a disposizione significative risorse economiche per le regioni europee su alcune aree chiave: innovazione e ricerca, agenda digitale, PMI, economie “verdi”. Uno degli importanti compiti cui è chiamata l’Amministrazione Regionale è proprio la strutturazione ed attuazione del Piano Operativo Regionale (POR) nel settennato 2014-2020, nell’ambito del quale i fondi europei, nazionali e regionali, che assommano a circa 600 milioni di euro vengono finalizzati ad un piano di crescita sociale ed economica.

Stante l’importanza dello strumento POR-FESR e stante la rilevanza di una sua efficace applicazione per la costruzione organica di un futuro prospero per imprese e cittadini, ci saremmo aspettati le migliori prestazioni nei processi di gestione di bandi, selezioni, assegnazioni ed erogazioni dei fondi relativi. E, stante il range temporale (2014-2020), visto che siamo nel 2017, ci saremmo attesi già ora un discreto insieme di progettualità e risultati intermedi a vantaggio delle nostre pmi e dell’evoluzione socio-economica della nostra regione, a sostegno delle imprese venete, potenziali “motori di innovazione” veneti ed europei.

La realtà è – spiace rilevarlo – ben diversa. Dobbiamo registrare una serie di significative criticità sia sul piano quantitativo che sul piano qualitativo.  Le elenchiamo:

1) alla data del 21 dicembre 2016 [1], su un complessivo di 600 milioni di euro da allocare nel periodo 2014-2020, erano stati pubblicati solo bandi per 62 milioni (appena il 10%!!!) tramite 12 bandi. Ricordiamo che prima bisogna che ci siano i bandi, poi le assegnazioni, poi i progetti, quindi arrivano le erogazioni: un percorso lungo, ma al 90% non ancora partito!!!

2) da quanto risulta dalla stampa locale [2] sono a tutt’oggi non risolte alcune obiezioni “strutturali” sul POR che la Commissione Europea avrebbe contestato agli Uffici Regionali e che stanno di fatto impedendo l’assegnazione tempestiva (e progressiva) dei fondi alle nostre imprese. Con l’ulteriore rischio di vedersi sottratti i fondi (si parla di 114 milioni). Quando invece – ricordiamolo! – i concorrenti delle regioni confinanti non italiane in diversi casi sono state accompagnate alle progettualità FESR sin dal 2014!!!

3) non bastassero questi problemi, le nostre imprese, invece di essere ben indirizzate con dei chiari criteri di selezione per le assegnazioni, sono state in alcuni casi obbligate a concorrere ai fondi con il metodo del “click-day” – non certamente la migliore modalità di selezione [3] ! La combinazione della erogazione tardiva e inferiore alle attese dei fondi e del click-day ha fatto sì infatti che in pochi minuti i fondi fossero completamente esauriti. Se l’Amministrazione non è in grado di identificare dei criteri congrui per l’assegnazione dei fondi, suggeriamo (provocatoriamente, si intende) che la prossima volta si utilizzino i dadi! Al di là del paradosso, è da sottolineare che sarebbe – comunque – uno strumento più equo.

dadi

Non ci sembrano pienamente plausibili le scuse addotte dalle amministrazioni responsabili (mancanza di risorse, personale a tempo determinato, complessità delle procedure europee). Forse, vista la difficoltà dimostrata nella gestione e stanti invece le opportunità per imprese e cittadini connessi alle progettualità, una riflessione sarebbe opportuna per predisporre meglio un servizio di grande importanza per la Regione Veneto.

[1] Cfr. http://corrieredelveneto.corriere.it/veneto/notizie/cronaca/2016/21-dicembre-2016/caccia-fondi-ue-robot–2401145669626.shtml

[2] Cfr. anche, per un dettaglio sul “problema RIS3”: http://corrierealpi.gelocal.it/regione/2016/11/17/news/soldi-a-industria-4-0-il-veneto-in-panne-114-milioni-a-rischio-1.14429338

[3] Per inciso, si tratta del modo peggiore di utilizzare le possibilità straordinarie offerte dalle tecnologie informatiche.

Innovazione e ricerca nelle pmi: quali le caratteristiche?

​Tre importanti riflessioni emergono da un interessante studio dell’Università di Padova su innovazione & ricerca nelle pmi manifatturiere venete:

1) l’innovazione nelle pmi è maggiore ove sia presente una struttura dedicata di R&D. Nel caso sia assente, risultati inferiori ma comunque apprezzabili sono ottenuti ove siano presenti altre figure che svolgono attività connesse all’innovazione;

2) le prestazioni in tale ambito si correlano positivamente con la strategia di open innovation, ovvero con l’attitudine tipicamente nordestina di oltrepassare i confini aziendali per quanto riguarda condivisione di idee e di conoscenza;

3) i finanziamenti regionali hanno un impatto positivo sulle performance di innovazione e consentono inoltre alle pmi di dotarsi di strumenti di tutela della proprietà intellettuale.

Italia e Germania: convergenza o divergenza?

Nell’articolo di FT, 

Italy poses a huge threat to the euro and union. One day the country will be led by a party in favour of withdrawal from the currency” 

del 11/12/2016, di Wolfgang Münchau, alcuni dati ed alcune considerazioni meritano un approfondimento:

a) la forbice tra il surplus tedesco (+754 miliardi di euro) ed il deficit italiano (-359 miliardi) nel sistema dei pagamenti in eurozona è ai suoi massimi:
“One metric is the imbalances within Target 2, the eurozone’s payment system. At the end of November these reached higher levels than during the height of the eurozone crisis in 2012. Germany’s surplus is at €754bn, while Italy’s deficit is at €359bn”

b) Italia e Germania dovrebbero convergere perché il sistema stia in piedi:
“Italy and Germany could converge […] 1) Italy would need to undertake economic reforms to clean up the justice system and the public administration, cut taxes and invest in productivity-increasing technologies. Germany would need to run a higher fiscal deficit. 2) […] the northern European states accept large fiscal transfers to the south. 3) […] EU creates a federal political authority with powers to raise taxes in order to transfer income from high to low-income earners. 4) […] the ECB finds a way to bankroll Italian public and private debt indefinitely. Or 5) […] Italy’s government will forever continue to support euro membership.

c) le ultime riforme non sono state all’altezza delle aspettative:
“Matteo Renzi’s economic reforms have been insignificant, apart from a smallish labour reform package”

d) per rimanere nell’euro, servirebbe un dialogo franco tra Italia e Germania:
“If Italy wants to stay in the euro, it needs to send a clear warning to Germany and the other northern European countries that the eurozone is set on a path of self-destruction unless there is a change of parameters.”

e) alcuni scenari sono parecchio drammatici:
“The latter would imply the biggest default in history. The German banking system would be in danger of collapsing, and Europe’s biggest economy would lose all the competitiveness gains so painstakingly accumulated over the past 15 years.”

Patti e miliardi. Ma quanti?

Sabato scorso il Presidente del Consiglio ed il Sindaco di Venezia hanno sottoscritto il Patto per Venezia (approfondito in un precedente post) che prevede una serie di interventi nell’area veneziana su ambiente, territorio, infrastrutture, cultura e turismo con risorse disponibili indicate in quasi mezzo miliardo di euro:

E’ l’unico del genere?  Da quanto abbiamo potuto vedere, assolutamente no.

 

Patti territoriali sono stati stipulati praticamente per ciascuna delle 14 città metropolitane e per diverse delle 20 regioni italiane.

In diversi casi con risorse ben più consistenti.

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1. I Patti del Centro-Nord

Iniziamo dalle città metropolitane del Nord e del Centro. Oltre al Patto per Venezia, dobbiamo annoverare:

  • Patto per Milano: 2,5 miliardi, 12/9/2016 [1],
  • Patto per Firenze: 2,2 miliardi, 4/11/2016 [3],
  • Patto per Torino: 2,87 miliardi del patto Piemonte /Torino (cfr. sotto), 23/11/2016 [6],
  • Patto per Genova: 110 milioni, 26/11/2016 [2],
  • Patto per Roma: proposto ma non sottoscritto, il valore sarebbe di  800 milioni [4].

Ci sono poi i patti di 3 regioni del centro e del nord (si noti, assente il Veneto):

2. I Patti per il Sud

Per quanto riguarda il Sud la copertura dei Patti Territoriali è totale, e le risorse sono ancora più consistenti. Sono infatti stati sottoscritti ben 16 Patti per il Sud. Uno per ciascuna delle 7 città metropolitane:

cui si aggiunge un patto per una città “non metropolitana”:

ed un patto per ciascuna delle 8 regioni:

3. Considerazioni

La dimensione economica aggregata dei 24 patti – intorno ai 60 miliardi!!! – insinua diversi dubbi sull’effettiva realizzabilità degli interventi annunciati in termini di copertura economica.

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A ciò si aggiunga il fatto che il “Patto”, uno strumento introdotto con la finanziaria 2015, non ha la forza vincolante di altri strumenti contrattuali utilizzati per le aree territoriali, come gli accordi di programma che sono stati utilizzati a Venezia sin dallo storico Accordo del 1998.

In definitiva, vi sono fondati dubbi che dietro al Patto per Venezia vi sia più un’azione comunicativa che un vero impegno per affrontare i problemi dell’area.

Anche se positivo in buona parte dei suoi intenti (completare i marginamenti a marghera), il Patto per Venezia appare infatti assolutamente poco convincente dal punto di vista delle coperture. Ben 340 milioni sui 457 indicati nel Patto, il 75%, sembrano esserci solo sulla carta, come confermato dal presidente della commissione parlamentare Bratti [24]:

a) i 90 milioni per l’interramento degli elettrodotti sono da sempre vincolati da Terna all’approvazione di una progettualità più ampia. Nelle condizioni attuali, tali importi pertanto non sono pertanto disponibili;

b) in relazione ai 250 milioni destinati ai marginamenti di Marghera:

  • i 72 milioni del ministero dell’Ambiente citati dal Patto in realtà non ci sono nella finanziaria 2017;
  • non è chiaro da dove arrivino gli altri 178 milioni – nel Patto si fa un riferimento generico all’accordo del 1998 (!!!) e del 2012, i cui fondi derivanti da transazioni con le aziende sono peraltro esauriti da tempo;
  • la cifra per completare i marginamenti in realtà ormai è arrivata a quasi 300 milioni (250 non bastano).

Ricordiamo alcune delle criticità delle opere delle opere per la messa in sicurezza di Porto Marghera:

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Il marginamento di Porto Marghera: sono evidenti i segni di degradazione
  • marginamento incompleto per diverse migliaia di metri nelle aree più difficili,
  • palancolature in diversi casi compromesse ed arrugginite,
  • nessun retromarginamento contro il rischio idraulico,
  • collaudi a dir poco discutibili.

Per i dettagli rimandiamo al Dossier sulle Bonifiche di Porto Marghera.

Il risultato è che, nonostante i quasi 800 miliardi di euro spesi finora:

  1. le sostanze tossiche contenute nei terreni contaminati continueranno a percolare in laguna ed in falda fino a che non si porrà rimedio;
  2. le opere mancanti, pur essendo solo il 5% in quantità, richiedono risorse per quasi 300 milioni di euro e comunque superiori ai 250 “virtualmente” allocate nel Patto;
  3. fino a che non sarà messa in sicurezza, l’area non potrà attrarre gli investimenti necessari alla riconversione ed a ripartire con sviluppo ed occupazione.

Riferimenti

[1] http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2016-09-13/firmato-patto-milano-renzi-citta-modello-responsabilita-123024.shtml?uuid=AD1EdZJB&fromSearch.

[2] http://www.ansa.it/liguria/notizie/2016/11/26/renzi-firma-con-doria-patto-per-genova_faf04f30-f0c5-447b-8cc1-98c84e2084e5.html.

[3] http://firenze.repubblica.it/cronaca/2016/11/05/news/renzi_firma_il_patto_per_firenze_progetti_per_2_2_miliardi-151371315/.

[4] http://ilcorrierecitta.com/2016/11/patto-per-roma-renzi-rilancia-noi-siamo-pronti-raggi-porti/.

[5] http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2016-11-25/lombardia-renzi-e-maroni-firmano-patto-11-miliardi-investimenti–150633.shtml?uuid=ADR3Tu1B.

[6] http://www.quotidianopiemontese.it/2016/11/23/le-richieste-di-appendino-e-chiamparino-a-renzi-un-patto-da-6-miliardi/amp/.

[7] http://www.tg24.info/regione-renzi-e-zingaretti-firmano-il-patto-risorse-per-14-miliardi/.

[9] http://www.ansa.it/sardegna/notizie/2016/11/15/renzi-a-cagliari-firma-patto-da-16mln_68bda2fc-fea7-4518-a715-f66f665f6cdc.html;

[10] http://www.ansa.it/campania/notizie/2016/10/26/patto-napoli-renzi-in-citta-per-firma_c33593d7-f408-47fa-a5cb-6a6e065bef98.html.

[11] http://www.gazzettadelsud.it/news/messina/217707/attesa-per-renzi-e-il-patto-per-messina.html.

[12] http://siciliatoday.net/quotidiano/articolo.php?Renzi-in-Sicilia-prima-il-patto-per-Catania-poi-quello-per-Palermo-6939.

[13] http://bari.repubblica.it/cronaca/2016/05/17/news/renzi-emiliano_a_bari_la_tregua_dopo_mesi_di_polemiche_presto_la_firma_del_patto_per_la_puglia_-139989533/.

[14] http://www.governo.it/sites/governo.it/files/20160430_Patto_ReggioCalabria.pdf.

[15] http://bari.repubblica.it/cronaca/2016/07/29/news/taranto_renzi_inaugura_marta-145008489/.

[16] http://www.governo.it/sites/governo.it/files/Patto_Regione_Campania.pdf.

[17] http://www.ansa.it/sardegna/notizie/2016/07/27/patto-sardegna-renzi-a-sassari-venerdi_2dd30aab-05a3-473d-a1e7-d5bff0070f91.html.

[18] http://ilcentro.gelocal.it/regione/2016/05/17/news/renzi-oggi-all-aquila-per-la-firma-del-masterplan-1.13489217.

[19] http://www.strettoweb.com/2016/04/cosa-prevede-il-patto-per-la-calabria-siglato-da-renzi-e-oliverio-al-museo-di-reggio-sotto-gli-occhi-dei-bronzi-di-riace-foto/404851/.

[20] http://www.rainews.it/dl/rainews/articoli/ContentItem-c142aa66-c9da-4ad4-b022-3d0eab8cf361.html.

[21] http://www.lastampa.it/2016/09/10/italia/politica/renzi-e-emiliano-firmano-il-patto-per-la-puglia-XBQjPOcRSWTdlzr9095F2M/pagina.html.

[22] http://www.ansa.it/basilicata/notizie/2016/05/02/renzi-e-pittella-firmano-patto-da-4-mld_7beaa6d0-ddaf-4ae1-95c4-80ac579f82e8.html.

[23] http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2016-07-26/patto-il-molise-727-milioni-euro-192032.shtml?uuid=ADsjuGy.

[24] http://nuovavenezia.gelocal.it/venezia/cronaca/2016/11/29/news/bratti-fondi-per-i-marginamenti-non-ancora-inseriti-in-finanziaria-1.14492215.